К вашему сведению, этот класс двухколесных машин едва ли не самый распространенный в мире. В отдельно взятой стране России - транспорт редчайший. Почему? В советские времена на нее не "спустили" разнарядку из Госплана, а сейчас ее заслонили модные скутеры.

Между тем, скутеретта во многих отношениях лучше скутера, в особенности в наших условиях. К этому мы еще вернемся, а сначала расскажем о том, что это за зверь такой, чем от прочих отличается, из какой норы вылез.

Попробуем определить существенные приметы класса. Особенность компоновки - облегчающий посадку «скутерный» проем между седлом и рулевой колонкой. Из-за него в англоязычных странах скутеретту называют «Step-through» (степ-фру), дословно - «шагай сквозь». Объединяет эту машину со скутером еще и передний щит облицовки, прикрывающий седока от напора встречного воздуха. Иногда - настил под ногами. Но, в отличие от скутера, двигатель не смещен к заднему колесу, а находится в напольном туннеле или под настилом (для снижения высоты силового агрегата цилиндр обычно располагается горизонтально или под большим наклоном). Соответственно и задняя подвеска - обычная маятниковая, а от силового агрегата к колесу идет цепная передача (как правило, заключенная в герметичный кожух). Характерный для скутеретты диаметр колес - 16-17 дюймов, реже - 14.

Теперь держитесь крепче - вас ждет что-то вроде открытия. Если следовать компоновочным признакам формально, то скутереттой следует признать и первый в мире серийный мотоцикл - немецкий Hildebrand & Wolfmuller 1894 года! И все же зарождение класса следовало бы отнести к более поздней эпохе - 30-м годам ушедшего века. Тогда в странах Европы договорились причислять 100-кубовые 2-колесные экипажи к велосипедам, из чего следует, что от их водителей не требовали наличия «прав», им не надо платить дорожный налог. Но если в Германии, Франции, Чехии эти «сотки» внешне представляли собой миниатюрный мотоцикл, то в Англии родилась новая порода, получившая свое имя - «Autocyde», или «автовелосипед». Звучит странновато, даже парадоксально, но тому есть причины. В Великобритании, по сравнению со странами континентальной Европы, в 20-30-е годы жили богато. Например, в Германии даже в конце 30-х парк мотоциклов намного превышал парк автомобилей. В Англии же того и другого было примерно поровну, причем еще с конца 20-х годов, а через десять лет автомобиль окончательно потеснил мотоцикл в качестве повседневного транспортного средства. На континенте любой мотоцикл олицетворял высокий социальный статус владельца, в Альбионе же в глазах местных снобов малокубатурная машина была все равно что клеймо:

«Я - неудачник». Потому-то создатели Autocycle постарались максимально дистанцировать их от классических мотоциклов, представив свое творение как некую новую разновидность транспортного средства, отсюда и повышенная забота о комфорте седока: предусмотрели ветровое стекло, наколенные щитки, капотированный силовой агрегат (брызги масла - обычное по тем временам дело) и - облегчающий посадку проем. Вот вам искутеретта!

Английскую моду после второй мировой войны восприняла и Европа. Ее развитие пошло двумя путями. Первая ветвь привела к максимально упрощенному и удешевленному варианту - без облицовок И образовался мопед. Вторая же дала собственно классическую скутеретту, обладавшую всеми перечисленными выше признаками жанра. Среди наиболее характерных представителей 50-х годов упомянем немецкие Binz Sachs, Goricke Gorette, Victoria Nicky, Simson SR50, чешскую Jawa Pioneer (знакомую и нашим мотоциклистам старшего поколения), итальянские Rumi Scoiattolo и Moto Guzzi Galletto, английский Sun Geni.

Пережив пик популярности в 50-е годы, вскоре европейские скутеретты тихо вымерли вместе с большинством мотороллеров. Так и остались бы они в виде описания ископаемых в анналах техники, если бы... не японец Соичиро Хонда. Основатель крупнейшей в мире мотоимперии поехал тогда в Европу посмотреть: а нельзя ли что-нибудь из местного опыта приспособить к японским условиям? Скутеретта очень понравилась!

Понял: этой машине в поднявшейся из нищеты стране суждено сменить примитивные мотовелосипеды (составлявшие в ту пору львиную долю продукции). Мотовелосипед Honda назывался Cub («каб») - между прочим, это английское слово означает вовсе не «кубик», а «детеныш» или «новичок». Пришедшая ему на смену в 1958 году скутеретта получила имя Super Cub. По сравнению с предшественником она была просто роскошна! Хребтовая рама, сваренная из штампованных деталей, прикрыта элегантной облицовкой. В средней части рамы снизу монтировался горизонтальный 50-кубовый 4-тактный двигатель мощностью 4,5 л.с. При такой мощи он разгонял весившую 65 кг скутеретту до скорости 70 км/ч. «Изюминка» силового агрегата - автоматическое центробежное сцепление (не привычное по скутерам барабанное, а многодисковое, «слизанное» у Jawa, - японцам после судебного разбирательства даже пришлось платить отступные). Переключение трех передач осуществлялось «по кругу»: от «нейтрали» 1-я, 2-я, 3-я, снова «нейтраль» - и так далее. Немного непривычно, но в городе - чрезвычайно удобно: при подъезде на красный свет на высшей передаче легко включаешь «нейтраль», с нее переходишь на первую или же высшую, если загорелся зеленый. В короткорычажной передней вилке использованы такие же пружинные стойки, что и в задней маятниковой подвеске. Гидроамортизацией эту легкую машину создатели решили не обременять.

Вскоре оказалось, что Super Cub счастливо сочетала в себе экономичность и проворство, простоту устройства и редкостную надежность. (Самый первый экземпляр, сошедший с конвейера, был передан в токийскую префектуру. Через 25 (!) лет беспорочной службы далеко еще не износившаяся машина по настоянию производителя заняла место в музее Honda.) С этим аппаратом концерн атаковал рынки США, Европы, развивающихся стран. Вскоре на машину начали устанавливать моторы и большего рабочего объема - 54, 63 и даже 89 см3. Наконец, в 1964 году увидела свет «внедорожная» модификация Hunter Cub (hunter - «охотник»). Эта модель стала любимицей... пастухов «овечьих» стран - Австралии и Новой Зеландии. Производство всевозможных модификаций Super Cub продолжается до сих пор, а их общий «тираж» перевалил за 35 миллионов!

Соотечественники-конкуренты спохватились, и вот свои версии скутеретт в 1960 году представили Suzuki и Yamaha. Любопытный факт: первые варианты выглядели по-своему, оригинально, но уже в середине десятилетия их сменили машины, по виду совершенно неотличимые от Super Cub. В техническом же плане главным отличием стало применение 2-тактных моторов. Свою ошибку концерны поняли уже в 80-е годы: жизнь заставила перейти на более экономичные и экологичные 4-тактные.

Когда страны третьего мира настолько разбогатели, что сбыт мотоциклов (и скутеретт) стал выражаться 5-значными цифрами, японские концерны перенесли производство поближе к покупателям. И выяснили любопытный факт: если горячие парни из Латинской Америки хотели только настоящий мотоцикл, пусть он будет маленьким, то жители Юго-Восточной Азии (Таиланд, Филиппины, Индонезия, Малайзия и т.д.) всей душой прикипели к скутереттам. И настолько оценили их достоинства, что, даже разбогатев, выбирали не мотоциклы, а те же скутеретты, правда, те, что подороже! Так в 80-е годы родилась особая порода: машины скутереттной компоновки, но с модной внешностью, моторами большого (до 150 см3) рабочего объема, литыми колесами, передними телескопическими вилками и дисковыми тормозами. Родились даже экстремальные варианты с 2-тактными моторами жидкостного охлаждения мощностью более 20 л.с. Но это был уже перебор - и «крайности» быстро сошли со сцены.

Яркий пример «скутеретты новой эры» - Honda ANF125 Innova. Концерн выпускает ее в своем филиале в Таиланде, но продает по всему миру, в том числе и в Европе. Ее 4-тактный 125-кубовый мотор развивает всего 9 л.с. при 7500 об/мин, но при этом обладает внушительным крутящим моментом - 10 Н.м при 5000 об/мин. Силовой агрегат снабжен электрозапуском, центробежным сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач с переключением «по кругу». Спереди - дисковый тормоз с гидроприводом, подвески - с гидроамортизацией. Под седлом размещен емкий багажник. А весит вся машина всего 99,5 кг.

Чем же так притягательна скутеретта? Об этом могу поведать по собственному опыту - откатал один сезон (в хвост и гриву) на 100-кубовой версии Honda Super Cub таиландской сборки. В городе - просто кайф: с ней, узенькой, легко лавировать меж автомобилями, о достоинствах переключения «по кругу» я уже говорил, а большие спицованные колеса легко «глотают» все выбоины. Автоматическое сцепление не дает заглушить мотор даже при самых грубых ошибках. Однажды, запутавшись с непривычки в схеме переключения, тронулся с места... на 4-й передаче. И тронулся же! Конечно, «доля вины» за это «безобразие» лежит и на фантастически тяговитом двигателе. А уж экономичность!.. Поехал в первый раз «на дальняк» - из Москвы в Тулу. Доехал до Серпухова(около 100 км) и решил дозаправиться. Прикинул, что уж как минимум литра три должен был сжечь, тем более, что 25 км прошел по городу. И опозорился: в бак вошло полтора литра, остальное выплеснулось фонтаном!.. Скутеретту на недельку взял покататься мой коллега, гордый владелец до нельзя затюнингованного «Днепра». Возвращая машинку, с грустью произнес: «Лучше маленькая Honda, чем большой советский «Днепр»...

Который из наших заводов возьмется? На мой взгляд, в малой кубатуре скутеретта гораздо предпочтительнее «малокалиберного» мотоцикла или скутера. Преимущества перед первым - удобно сидеть, ты защищен от грязи, управлять легко. А над скутером берет верх за счет больших колес и возможности выбора передачи, что совсем не второстепенно в наших грязях.

Между прочим, под определение «скутеретта» подпадают и новейшие гиперскутеры, такие как Yamaha T-Max, Honda Silver Wing, Suzuki Burgman 650. Мотор-то у них сдвинут в тоннель меж ног водителя, момент на заднее колесо - отдельной передачей, колеса - 14-15 дюймов. Так что скутеретта - это не только удобно, но; и престижно.